吉林省左家自然保护区管理办法

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福建省福州市人民政府


福州市人民政府令第59号



《福州市轨道交通建设管理办法》已经2013年市人民政府第22次常务会议通过，现予公布，自2013年11月1日起施行。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　 市　长:　杨益民　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2013年9月4日

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　福州市轨道交通建设管理办法



　　第一章　总 则

　　第一条　为了加强城市轨道交通的规划建设，保障城市轨道交通建设顺利进行，根据有关法律法规，结合本市实际，制定本办法。

　　第二条　本办法适用于本市行政区域内轨道交通的建设及其相关管理活动。

　　第三条　本办法所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统，包括规划轨道交通、在建轨道交通和运营轨道交通。

　　本办法所称轨道交通设施，是指为保障轨道交通系统正常安全运营而设置的轨道、隧道、高架桥及路基、车站（含出入口、通道等附属）、风井、车辆段、停车场、控制中心、变电站（所）、车辆、机电设备系统及其他附属设备等，以及为保障轨道交通运营而设置的其他相关设施。

　　　　第四条 本市轨道交通实行统筹规划、分期建设、安全运营的原则。

　　轨道交通建设资金实行政府投资与多渠道筹集相结合。

　　第五条　市人民政府统一领导、统筹安排轨道交通规划和建设；福州市地铁工程建设指挥部负责轨道交通工程建设的日常指挥协调工作；福州市城市地铁有限责任公司（以下简称轨道交通建设单位）具体负责实施轨道交通建设。

　　城乡规划、建设、发展和改革、国土资源、人防、住房保障和房产管理等行政管理部门以及有关县（市）区人民政府，应当按照各自职责做好轨道交通建设的相关工作。

　　供电、供水、排水、供气、通信等相关单位，应当配合轨道交通建设，保障工程建设顺利进行。

　　　 第二章　规划管理

　　第六条　轨道交通规划主要包括轨道交通线网规划以及轨道交通建设规划。

　　第七条　轨道交通规划应当符合国民经济和社会发展规划，纳入城市总体规划。

　　轨道交通规划由市发展和改革行政主管部门负责组织编制，并按照规定的程序报批。经批准的轨道交通规划不得擅自变更。

　　第八条　市城乡规划行政主管部门应当根据轨道交通规划，会同国土资源等部门编制轨道交通土地利用规划和控制性详细规划，对轨道交通建设用地进行规划管理和控制。

　　规划确定的轨道交通建设用地，未经法定程序调整不得改变用途。

　　第九条　市城乡规划行政主管部门应当结合客流量、换乘需要和用地条件，预留交通换乘枢纽、停车场等相关公共设施用地。

　　第十条　建立轨道交通建设土地专项储备制度。

　　市国土资源行政主管部门应当将轨道交通、相关公共设施建设用地一并纳入轨道交通建设用地的土地征收（用）范围，并协调办理轨道交通建设用地出让、划拨手续。

　　第三章　建设管理

　　第十一条　轨道交通建设应当按照国家基本建设项目管理规定和批准的轨道交通规划进行。

　　 轨道交通建设单位应当在轨道交通建设项目初步设计前对轨道轨道交通建设项目沿线周边已有建（构）筑物和城市基础设施等进行调查和记录。

　　 轨道交通建设单位应当按照国家有关要求对轨道交通建设项目进行安全质量风险评估。

　　第十二条　轨道交通建设实行 “地下优先”的原则。轨道交通的地下建设，不受其上方土地所有权、使用权归属的限制。

　　轨道交通建设需要临时占用地下、地表、地上空间的，其上方和相邻的建筑物、构筑物及土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。

　　第十三条　轨道交通工程建设期间，轨道交通建设单位应当采取措施，保护沿线上方和周边已有建筑物、构筑物、地下管线以及设施的安全。

　　轨道交通建设单位在轨道交通建设工程沿线采取技术保护及监测措施的，相关单位和个人应当予以配合保护。任何单位和个人不得损毁或擅自移动轨道交通建设工程沿线测量控制基点。

　　第十四条　轨道交通建设影响周边建（构）筑物或者通信、供电、供水、热力、排水、燃气、人防工程等管线的，轨道交通建设单位应当及时组织勘察、设计，相关主管部门、产权单位及个人应当予以配合，提供相关详细资料。

　　建设单位因轨道交通建设需要进入沿线建（构）筑物内对建（构）筑物进行监测或鉴定的，应当提前向产权人发出协助通知，产权人应当予以配合。

　　第十五条　因轨道交通建设必须拆除或迁移相关市政公用设施的，轨道交通建设单位应当与有关产权单位协商，有关产权单位应当予以配合。可以恢复的，轨道交通建设单位应当在施工完成后予以恢复；不能恢复的，应当建设相应的替代设施。

　　第十六条　因轨道交通建设需要进行管线迁移的，各管线产权单位应当予以配合，协商确定管线迁移方案并主动协助实施。按照原标准迁移的，管线迁移费用由轨道交通建设单位承担；管线产权单位要求提高标准或者增加管线容量、数量的，提高或者增加的费用由管线产权单位承担。

　　第十七条　轨道交通工程建设期间，公安交通管理部门应当制订局部和区域交通组织疏解方案、城市交通堵塞应急处理方案。

　　第十八条　商业开发项目需要轨道交通配套对接出入口的，应当经市政府同意后，由项目业主与轨道交通建设单位就接入通道权属等事项达成协议，项目业主应当承担相应的建设费用。

　　第十九条　轨道交通建设单位应当按照环境保护、文物保护、城市市容和环境卫生管理等方面法律法规的规定，做好轨道交通工程建设期间的环保、文保、市容和环境卫生工作。

　　第二十条　轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工（含设备）、监理，由具备相应资质等级的单位承担，并遵守国家和地方规定的标准。

　　第二十一条　轨道交通建设单位应当明确安全质量职责，对勘察、设计、施工、监理等单位实施安全质量管理。

　　各有关行政主管部门按照有关法律法规的规定，对轨道交通工程建设的施工安全和工程质量进行监督管理。

　　第二十二条　轨道交通工程竣工后，应当进行工程初验；初验合格的，可以进行不载客试运行；试运行合格，并具备基本运营条件的，可以进行试运营。

　　第二十三条　轨道交通建设单位应当及时收集、整理轨道交通工程建设档案，在工程竣工验收合格后，及时按规定向市有关行政主管部门和城乡建设档案管理机构移交轨道交通工程建设档案。

　　第四章 保护区管理

　　第二十四条　轨道交通设置控制保护区，保证轨道交通规划、建设顺利进行和建成后的安全运营。

　　规划线路控制保护区的范围为：以轨道规划线路中线为基线，每侧宽度为60米。

　　在建和建成的线路，控制保护区范围为：

　　（一）地下车站和隧道结构外边线周边外侧50米内；

　　（二）地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内；

　　（三）出入口、风亭、冷却塔、主变电所、控制中心等建（构）筑物结构外边线以及车辆段（停车场）用地范围外侧10米内；

　　（四）穿过闽江的隧道、桥梁结构外边线外侧100米内。

　　第二十五条　在轨道交通控制保护区内设立轨道交通特别保护区，特别保护区的范围如下：

　　（一）地下车站和隧道结构外边线外侧5米内；

　　（二）高架车站及高架线路工程结构水平投影外侧3米内；

　　（三）地面车站及地面线路路堤或路堑边线外侧3米内；

　　（四）出入口、风亭、冷却塔、主变电所、控制中心等建（构）筑物结构外边线以及车辆段（停车场）用地范围外侧5米内；

　　（五）过江河、湖泊等水域的隧道、桥梁结构外边线外侧50米内；

　　（六）高压电缆沟水平投影外侧3米内。

　　因地质条件或者其他特殊情况，市城乡规划行政主管部门可以对轨道交通控制保护区和特别保护区范围进行调整。

　　第二十六条　在轨道交通控制保护区范围内进行下列活动的，业主或施工单位应当制定轨道交通设施保护方案，征得轨道交通建设单位的同意后，按有关程序办理审批手续：

　　（一）新建、改建、扩建或者拆除建（构）筑物；

　　（二）钻探、基坑（槽）开挖、爆破、桩基础施工、取土、填土、顶进、灌浆、锚杆作业；

　　（三）新建塘堰、开挖河道水渠、采石挖砂、打井取水、地下采水；

　　（四）敷设管线、穿越或者跨越轨道交通设施的作业；

　　（五）在过江河、湖泊等水域的隧道段疏浚河道渠道和抛锚、拖锚作业；

　　（六）其他可能影响轨道交通设施的行为。

　　第二十七条　在轨道交通特别保护区范围内，除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。

　　第二十八条　在轨道交通控制保护区和特别保护区内进行建设的，设计、施工方案应由建设单位组织不少于3个城市轨道交通方面的专家参与进行论证，并严格按照方案组织施工，市建设行政主管部门应当加强对建设活动的监督管理。

　　第二十九条　轨道交通建设单位应当对轨道交通控制保护区和特别保护区范围内的建设项目进行定期巡查，发现施工作业危及或者可能危及轨道交通设施安全的，可以要求施工作业单位停止作业并采取相应的安全措施。施工作业单位拒不停止作业的，轨道交通建设单位应当及时报告市建设行政主管部门。

　　对危及轨道交通设施安全的，市建设行政主管部门应当责成施工单位立即停止作业，并依法处理。

　　第三十条　敷设在轨道交通控制保护区和特别保护区范围内的地下管线，其所有权人或者使用权人应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全，避免对轨道交通设施的安全产生影响。轨道交通建设单位应当提供必要的便利。

　　第五章　安全应急管理

　　第三十一条　轨道交通建设项目在进行可行性研究时，应当对其安全生产条件进行论证和安全预评价；在项目初步设计时，轨道交通建设单位应当委托有相应资质的设计单位对项目进行安全质量风险评估专项设计。

　　第三十二条　轨道交通建设项目安全设施应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用；安全设施竣工或者试运行完成后，应当对安全设施进行验收评价。

　　第三十三条　轨道交通建设单位应当设置安全生产管理机构，建立事故预防、报告和处理制度，执行建设过程动态安全监测制度，做好安全生产工作。

　　第三十四条　轨道交通建设单位应当按照安全生产管理有关规定，设置配备必要的安全警示标志和救援设备器材，并保持其性能完好。

　　轨道交通建设单位应当制定轨道交通建设突发事件应急处置方案，定期组织应急抢险队伍演练，随时做好轨道交通抢险准备。

　　第三十五条　发生轨道交通建设安全事故，轨道交通建设单位应当按照轨道交通突发事件应急处置方案，迅速采取有效措施，防止事故扩大，避免或者减少人员伤亡，并及时向市人民政府和有关行政主管部门报告。

　　第三十六条　发生轨道交通建设安全事故，市有关行政主管部门、事故所在地区、县人民政府以及供电、供水、供气、通信等单位，应当按照轨道交通突发事件应急预案的规定，进行应急保障和抢险救援。

　　第六章 法律责任

　　第三十七条　未按本办法规定取得批准，擅自在轨道交通控制保护区和特别保护区范围内进行建设的，由市城乡规划、建设等行政主管部门依法处理；造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

　　第三十八条　在轨道交通控制保护区和特别保护区范围内施工作业未执行有效保护方案的，或者拒绝接受轨道交通建设单位安全监控的，由市建设行政主管部门责令停工整改；造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

　　第三十九条　对妨碍轨道交通工程建设实施的单位和个人，由有关行政主管部门责令改正；造成损失的，应当依法承担赔偿责任；情节严重的，依法追究法律责任。

　　第四十条　有关行政主管部门、轨道交通建设单位及其工作人员不履行本办法规定的职责，或者有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，由其所在部门、单位责令改正；情节严重的，依法追究法律责任。

　　第七章　附 则

　　第四十一条　本办法自2013年11月1日起施行。



死刑犯要求减刑、赦免权以及会见亲属权简论

山东省东营市中级人民法院刑一庭副庭长 姜福先


　　应否废除死刑，自贝卡利亚提出这个问题以来，已争论了200多年，一些国家或地区也在事实上或法律上废除了死刑。笔者绝对不是废除死刑论的支持者，并且简单地谈论死刑应否废除是十分浅陋的。但死刑毕竟是一种最严厉的刑罚方法，一旦错用，便无可挽回。加之我国已经签署了《公民权利与政治权利国际公约》，正式加入也只是个时间问题。为做好加入条约的法律准备工作，我们不能不对目前的有关法律，尤其是关于死刑方面的法律进行修改和完善。对死刑的适用，不仅要慎之又慎，而且要赋予被处死刑者一些必要的权利。从目前而言，赋予被处死刑立即执行者以请求减刑、赦免的权利和会见亲属的权利是十分必要的。
　　一、死刑犯要求减刑、赦免权
　　被处死刑者（指尚待执行者）有要求减刑、赦免的权利，虽然未被我国目前刑法和刑诉法所采用、吸收，但却已是众多人权保障国际公约的共同规定，比如联合国《公民权利与政治权利国际公约》第6条第4款规定：“任何被处死刑者应有权要求赦免与减刑，对一切判处死刑的案件均得予以大赦、特赦或减刑。”《美洲人权公约》第4条第6款也规定：“每一被判处死刑者人人均有权请求赦免、特赦或减刑。对一切案件均得给予赦免、特赦或减刑。在主管当局对请求作出决定之前不得执行死刑。”上述公约的相关条款的规定，旨在限制或废除死刑。

　　赋予被处死刑者以请求赦免的权利，从理论上讲是指特赦，即赦免特定的被处死刑者的刑罚，不仅死刑得以免除，自由刑也同时被免除。在一般情况下，如赦免死刑犯往往有点放纵犯罪分子的味道，是不能被人们特别是被害人（一方）所接受的。因而不考虑死刑犯的人身危险性及社会危害性，有如联合国的有关文件及其他地区性人权保障公约规定的那样，统统地要求予以特赦，甚至大赦，显然是置社会安危、社会秩序及被害人一方的合法利益于不顾的丧失理智之举，是不可取、不能取的。但在个别情况下，可能会由于错判或被判死刑者已不再具有人身危险性或社会危害性，或者同时有大功于社会，此时赦免其罪刑应是有益于社会之举，但应对此进行完全排他的列举性规定，从严掌握。
　　而对被处死刑者给予要求减刑的权利，同样是基于慎用死刑的考虑而作出的。对被处死刑者，如其仅系偶犯、初犯，人身危险性不大或不再有什么社会危险性，对其执行死刑往往成为不必要，剥夺了其悔过自新或将功补过（比如通过劳动补偿受害人的损失以取得被害人一方的谅解）的机会，无论从哪个角度来讲都是不合适、甚至不人道的。因而此时如其能彻底悔罪，请求最高审判机关予以减刑，其社会效果应该是积极的，同时又落实了“坚持少杀”的原则。至于减刑减到何种程度，应视情况而定，既可变更为死缓许多人，包括理论与实务界人士均认为被处死刑立即执行者改为死缓不是减轻处罚的情形，笔者认为，此论大谬。事实上，死刑立即执行和死刑缓期2年执行有着本质区别，一生一死，天壤之别，何谓不是减轻？在司法实践中，有的犯人罪恶累累乃至罪恶滔天，仅因自首和有重大立功表现，就减至十年以下有期徒刑，作者司法者，心里有罪恶感，为立法缺陷而扼腕，也可减为无期徒刑或有期徒刑。
　　因而，对被处死刑的一般刑事犯，只要不是罪大恶极、人身危险性及社会危险性极大，非杀不可的，应给其一定的请求赦免、减刑的法定期间，比如一年或两年，以挽救一条误入迷途的生命（但对曾经被处死刑而被赦免减刑后再次被处死刑者，将不再享有该项权利）。而对于那些罪大恶极、人身危险性极大，死不悔罪的死刑犯，不应赋予其请求减、赦免的权利，以体现区别对待的原则，达到保护社会的目的。
　　我国死刑制度中的“死缓”适用对象，可不赋予此项权利，因为缓刑考验期一过，只要没有再故意犯罪，他们均有减刑的机会与可能。
　　因而，笔者主张，请求减刑、赦免的权利只应赋予被判死刑立即执行者，赋予被处死缓者意义不是很大，或者无此必要。
　　至于审批机关，为了与我国现行死刑复核程序相衔接，可由被处死刑者向最高人民法院提出减刑、赦免的请求，由院长批准是否准予以减刑、赦免，最后由国家主席（国家元首）签发特赦令或减刑令，从而严格批准程序和批准责任。为加强签批的可操作性，可规定每半年由最高审判机关向国家主席（国家元首）报批一次。
　　为了加强被处死刑者该项权利的行使，应同时允许其法定代理人、近亲属代其行使该项权利。
　　给予被处死刑者以请求赦免、减刑的权利，要力求避免出现象美国的刑事司法制度那样的罪犯被处死刑后久拖不决的被动局面。在美国，死刑犯的律师可以替他一二再、再二三地请求缓期执行，有的竟长达十几年，既无谓地让死刑犯承受死刑所带来的恐惧的漫长煎熬之苦，又牺牲了司法效率，更增加了社会负担。曾残忍地杀死33人的美国杀入魔王盖西，在1980年被处死刑后，其律师一再利用美国法律的漏洞，推迟刑期，一拖就是14年。自1978年盖西被捕至1994年5月被执行死刑的16年间，仅盖西一人就耗费纳税人300余万美元之巨的款项，给社会带来的负担是何其的沉重。因而，我国在吸收给予被处死刑者以请求赦免、减刑的权利的同时，一要限制适用对象，即仅赋予非罪大恶极、人身危险性不大的偶犯、初犯且被处死刑立即执行者，其余的均排除在外；二要在法定的一年或两年的期限内，未被批准的，应立即执行死刑，不得再行拖延（有特殊情况的可以作为例外，比如妇女在此间怀孕或生育子女等情形）。
　　给予被处死刑者以请求减刑、赦免的权利，还有保证司法程序公正的考虑，有这样一个缓冲期，可以使司法机关有较为充分的时间来发现错误判决，及时改判，从而借被处死刑者的该项权利的行使达到实现程序公正的目的。如此，在处理死刑案件这样至关重要的问题上，实现了程序公正与保护人权的有机统一，可谓一举两得。
　　二、死刑犯要求会见亲属权
　　在我国很多地方，出于对安全问题的考虑，有关司法机关通常不允许死刑犯会见亲属，其近亲属会见死刑犯的请求也被拒绝。笔者认为，这是不人道的，是对死刑犯会见亲属权的无情剥夺，更是对死刑犯及其近亲属表达亲情权的无情剥夺。生死离别，是人类最痛苦的事情。无论死刑犯如何罪大恶极，其作为人表达亲情的权利不容剥夺。而作为死刑犯的近亲属，骨肉亲情，见被处死刑立即执行者最后一面的请求无论怎么说都不过分。准予死刑犯与亲属作最后的会见，既可以满足他们表达亲情的欲望，更有利于罪犯认罪服法，还可使其亲属感念国家的仁慈之举，接受刻骨铭心的法制教育，并能对死刑犯的身后之事作些交待。因而，死刑犯要求会见亲属及亲属要求会见死刑犯的权利，理应受到尊重并予以切实保护。 　
　　当然，死刑犯与其亲属会见的时间、地点、人员范围、方式等均需当地法院根据实际情况而定。并且从安全的角度考虑，不宜让死刑犯与其亲属毫无隔离地接触，以免发生意外。这一点，西方国家有不少成熟的经验可供借鉴。
　　总之，对被处死刑者要求减刑、赦免权以及会见亲属权，既是刑事司法程序公正的需要，也是我国加入《公民权利与政治权利国际公约》，改善人权形象的需要。对被处死刑者会见亲属的请求，不需立法即可先行逐步稳妥满足；对其要求减刑、赦免的请求权的实行问题，需与其他法律的修改、完善同步予以立法解决。
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